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Im Jahr 1901 entschloss sich der österreichische Staat zu Investitionen von historischer Bedeutung: Durch die Errichtung mehrerer großer Alpenbahnen sollte vor allem die "Triester Krise" (grundsätzlich etwa seit 1850) endlich nachhaltig bewältigt werden. Der moderne Hafenausbau hatte bereits 1867 begonnen. Die 1901 vom Reichsrat, dem Parlament Altösterreichs, getroffene Entscheidung betraf mit einem Volumen von umgerechnet 1,76 Milliarden Euro das größte Investitionsvorhaben der letzten Jahrzehnte der Monarchie (Details siehe Politischer Auftrag). Diese "Neuen Alpenbahnen" (so der politische Begriff), gemeint waren die Tauernbahn, die Pyhrnbahn, die Karawankenbahn und die Wocheiner Bahn (inkl. Karstbahn), unterschieden sich bautechnisch grundsätzlich von der 1854 eröffneten Semmeringbahn: Nach dem Vorbild des französisch-italienischen, 12,2 km langen "Frèjus-Tunnels" (errichtet 1857-1871 im Zuge der Mont-Cenis-Bahn) wurden nun bedeutende Alpenübergänge an mehreren Stellen auf größere Distanzen untertunnelt. In Österreich hatte man diese Methode zum ersten Mal beim 10,6 km langen Arlbergtunnel angewandt. Besonders beim Bau des Bosrucktunnels und des Wocheiner Tunnels hatte man mit umfangreichen Problemen mit Gesteinsformationen und Wassereinbrüchen zu kämpfen. Erst 1909 konnte dieses Großunternehmen mit der Eröffnung der Tauernbahn erfolgreich abgeschlossen werden. In Triest und Görz wird die Verbindung von Salzburg über Tauern-, Karawanken- und Wocheiner Bahn bis heute "La Transalpina" genannt. (Wiki) Der vorliegende Band ist mit 56 S/W-Abbildungen illustriert.

Nachdruck der Originalauflage von 1908.

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